Ich freue mich für meine Enkel – Bahnausbau Hamburg–Elmshorn im Schneckentempo
Bahnausbau Hamburg–Elmshorn im Schneckentempo
Bahnausbau Hamburg–Elmshorn: Ich freue mich wirklich für meine Enkel – sie werden vielleicht noch den Bahnausbau Hamburg–Elmshorn erleben. Ich selbst? Wahrscheinlich nicht. Und das ist kein sarkastischer Witz, sondern bittere Realität im deutschen Infrastruktur-Zirkus.#
Jahrzehnte für ein paar Kilometer Gleis
Die Engpass-Strecke Pinneberg–Elmshorn gilt als eine der wichtigsten Pendlerachsen im Norden. Trotzdem wurde erst am 29.11.2023 die Planungsvereinbarung unterzeichnet. Schleswig-Holstein finanziert rund 17 Millionen Euro allein für die Vorplanung vor.
Die eigentlichen Bauarbeiten? Geplant ab 2030. Von Planungsstart bis Spatenstich vergehen also locker 6–7 Jahre – und das ist die optimistische Lesart.
Auch beim Bahnhof Elmshorn sieht es ähnlich aus: Vorplanungen bis 2025, neues Stellwerk frühestens 2027, Hauptarbeiten ab 2030. Bedeutet: Wer heute pendelt, fährt noch viele Jahre in überfüllten Sardiniendosen über marode Brücken.
Alltag 2025 auf der Strecke: Störungen statt Pünktlichkeit
Dass diese Strecke nicht nur im Papierchaos, sondern auch im Alltag versinkt, zeigen die Störungsmeldungen:
- 08.08.2025: Ein Zug bleibt bei Tornesch liegen – die Strecke Hamburg–Elmshorn ist 150 Minuten gesperrt.
- Juni 2025: Allein in einem Monat fallen auf den Linien RB 61/RB 71 21 Nachtzüge zwischen Hamburg und Elmshorn aus – wegen Bauarbeiten.
- 14.07.2025: Mehrere Züge im Berufsverkehr auf der Nordbahn-Strecke Hamburg–Elmshorn–Itzehoe fallen komplett aus.
Unfall-Hotspot Elmshorner Unterführung
Nach Auswertung von Polizeimeldungen, Presseberichten und städtischen Chroniken ergibt sich ein absurdes Bild:
Seit 2010 kam es dort zu mindestens zehn dokumentierten Vorfällen, bei denen LKWs, Busse oder Transporter die Brücke gerammt oder sich in der Unterführung festgefahren haben.
Chronik der „Unfalltradition“
- 2025: LKW bleibt hängen – Bahnverkehr kurz gestört.
- 2024: E-Bus steckt fest und fängt Feuer – großflächige Sperrung von Bahn und Straße.
- 2022: LKW beschädigt die Brücke und fährt einfach weiter – Bahnstrecke gesperrt.
- 2019: Kleintransporter kracht in die Brücke – Schaden an Fahrzeug und Bauwerk.
- 2015: Feuerwehr und Polizei rücken nach erneutem Brückenschaden aus.
- 2012–2014: Mehrere kleinere Zwischenfälle mit Transportern, laut Feuerwehrstatistik.
Trotz nachträglich installierter Höhenwarnschilder (2,80 m) und Markierungen ist die Unfallserie bis heute nicht gestoppt. Die Unterführung gilt offiziell als „Unfall-Hotspot“ – und zeigt, wie eng marode Infrastruktur und fehlende Modernisierung zusammenhängen.
Insgesamt: 10–12 dokumentierte Fälle seit 2010, im Schnitt ein Crash pro Jahr.
Trotz nachträglich installierter Höhenwarnschilder (2,80 m) und Markierungen ist die Unfallserie bis heute nicht gestoppt. Die Unterführung gilt offiziell als „Unfall-Hotspot“ – und zeigt, wie eng marode Infrastruktur und fehlende Modernisierung zusammenhängen.
Deutsche Bürokratie: Anti-Digitalisierung als Prinzip
Das eigentliche Drama steckt im System:
- In Deutschland dauert die Realisierung großer Verkehrsvorhaben durchschnittlich 20 Jahre – also länger als manche Karriere.
- Deutschland investiert nur 115 Euro pro Einwohner (2023) in die Schiene. Länder wie die Schweiz geben pro Kopf ein Vielfaches aus.
- Die Folge: Die Pünktlichkeit im Fernverkehr liegt seit Monaten bei unter 60 % – im Klartext: Jeder zweite Zug kommt zu spät.
Während Drohnen Baukorridore in Tagen erfassen und digitale Zwillinge Varianten simulieren könnten, schieben Behörden weiter Papierakten durch Amtsstuben.
Was möglich wäre – wenn man digital wollte
- Digitale Zwillinge: Bau- und Umweltvarianten in Tagen simulieren.
- Drohnen-Vermessung: Millimetergenaue Daten in Stunden statt Monaten.
- Automatisierte Prüfroutinen: Lärm, Boden, Artenschutz algorithmisch vorprüfen.
- Zentraler Projektdatenraum: Alle Unterlagen, Gutachten, Fristen an einem Ort, maschinenlesbar und transparent.
Beispiel VDE 8 (Hochgeschwindigkeitskorridor): Durch gebündelte Planfeststellung waren Verfahren in 18 Monaten machbar. Deutschland kann – wenn es will.
Faktenbox
- Pinneberg–Elmshorn: Planungsstart 2023, Hauptbau ab 2030.
- Ausfälle 2025: 21 Nachtzüge im Juni, mehrere Komplettausfälle im Berufsverkehr.
- Elmshorn Unterführung: 10–12 dokumentierte Crashs seit 2010.
- Großvorhaben DE: Ø 20 Jahre Laufzeit.
- Investitionen: 115 €/Einwohner (2023) – EU-Hinterfeld.
- Fernverkehr-Pünktlichkeit: ~56–60 %.
Zwischen Realismus und Satire: Die „Problem-Brücke“ als Symbol
Wenn man sich die Gesamtlage anschaut, wirkt die Elmshorner Unterführung fast wie eine Karikatur des gesamten Bahnproblems. Sie ist nicht einfach nur zu niedrig. Nein, sie ist seit Jahren ein Unfall-Hotspot, von den Medien längst zur „Problem-Brücke“ geadelt – ganz so, als wäre das Bauwerk selbst schuld, dass Busse und LKW regelmäßig darin hängen bleiben.
Dabei ist das nicht nur eine lustige Randnotiz für die Lokalpresse. Jeder Unfall, jede Sperrung bedeutet: Verspätungen im Berufsverkehr, Umleitungen für Buslinien, Schäden an Brücke und Fahrzeug. Seit 2010 summieren sich mindestens 10–12 dokumentierte Fälle. Das ist kein kurioses Einzelereignis, sondern ein chronischer Systemfehler.
Und genau hier zeigt sich die Absurdität: Während Deutschland digital die Luftnummer plant und über die „Verkehrswende“ philosophiert, scheitert es an einer Brücke mitten in Elmshorn. Keine KI, keine Drohne, kein digitaler Zwilling wird je gebraucht, um zu erkennen, dass dieses Nadelöhr ein permanenter Gefahrenherd ist. Aber: Statt eine Lösung konsequent anzugehen, reiht man es ein in die endlose Liste der „vielleicht irgendwann, aber sicher nicht jetzt“-Projekte.
So wird die „Problem-Brücke“ zu einem Sinnbild der Anti-Digitalisierung in Deutschland. Sie zeigt, wie tief die Mentalität reicht: Wir ertragen Stillstand, stempeln ihn ironisch ab und machen weiter, als sei es normal.
Die Parallele zum „Problem-Bär Bruno“ liegt auf der Hand: Statt Ursachen anzugehen – hier also eine klare bauliche Anpassung oder ein Umbau – etikettiert man das Symptom. Bruno war der Bär, der einfach tat, was Bären tun: fressen. Die Brücke ist ein Bauwerk, das schlicht zu niedrig ist. Trotzdem bekommen beide ein Label, werden zur Projektionsfläche deutscher Verwaltungs- und Medienlogik: Wir benennen Probleme lieber, als sie zu lösen.
Mein Fazit
Deutschland ist nicht „digital langsam“. Deutschland ist im Infrastrukturbereich digital gar nicht vorhanden. Planung im Stil der 80er, Ausführung im Schneckentempo und Betrieb am Limit.
Ich freue mich für meine Enkel – sie erleben vielleicht noch den pünktlichen Zug zwischen Hamburg und Elmshorn.
